Miał ponad 3 kilometry długości. W 1879 roku – tuż po jego otwarciu – został uznany za najdłuższy most kolejowy na świecie. Arcydzieło postępu przemysłowego nad zatoką Firth of Tay we wschodniej Szkocji. To tu wpływa najdłuższa rzeka tego kraju – Tay. Królowa Wiktoria, która podróżowała mostem jako jedna z pierwszych pasażerów, była nim tak zachwycona, że nadała projektantowi tytuł szlachecki.
Most powstał w ciągu sześciu lat. To rekordowe osiągnięcie. Przy jego budowie pracowało 600 robotników. Zużyto m.in. dziesięć milionów cegieł, dwa miliony nitów, około 2500 metrów sześciennych drewna i około 2,5 miliona litrów cementu.
Cała budowa od samego początku odbywała się jednak wbrew wszelkim normom. Liczyła się jedynie szybkość. W czasie jego budowy zginęło aż dwudziestu robotników. Wiele elementów konstrukcyjnych nigdy nie powinny się znaleźć na tej budowie. Były wadliwe. Zamiast je wymienić, próbowano je naprawiać.
Dużą część nadbudówki wykonano z kruchych konstrukcji żelaznych. Aby ułatwić przepływ statków, zwiększono wysokość i szerokość ścian nośnych w części środkowej, co zwiększyło ich obciążenie.
Partactwo i lekkomyślność na budowie porażały. Nie dokręcono śrub. Wszystko było robione byle jak. Z niewiadomych powodów nie stosowano nawet podkładek pod śruby. Błędnie też obliczono możliwe napory wiatru. Na Morzu Północnym bardzo często były silne sztormy, a siła wiatru była w rzeczywistości o wiele większa niż założyli inżynierowie. To się nie mogło udać.
Rok po oddaniu go do eksploatacji, okazało się, że wiele metalowych elementów, w tym śruby poluzowały się i wpadły do rzeki. Raporty o tym były ignorowane. Sam i pasażerowie zgłaszali, że podczas przejazdu mostem słychać było dziwne dźwięki, hałasy. To były poluzowane elementy.
28 grudnia 1879 roku nad morzem rozszalał się potężny sztorm. Miał siłę 11 stopni w skali Beauforta (na 12 możliwych). Około godziny 16.15 ze stacji w Edynburgu odjechał pociąg ekspresowy do Dundee. O godzinie 19.14 skład wjechał na most. Do Dundee nie dotarł.
W kierunku mostu wysłano ekipę składającą się z pracowników kolei. Mieli do wykonania arcytrudne zadanie. Wiatr był tak silny, że momentami musieli się niemal czołgać. Widoczność była jedynie na kilka metrów. Do tego ulewa, jakiej nie było tu od kilkudziesięciu lat. Dotarli jednak do mostu. Mniej więcej w jego połowie długości stanęli przerażeni. Nie było mostu, ani torów, ani też pociągu z sześcioma wagonami, który wpadł do rzeki i zniknął w wodzie. Jechało nim prawdopodobnie 72 pasażerów i trzech pracowników kolei.
Pierwsze części pociągu zauważono dopiero dwa dni po katastrofie. Nikt nie przeżył, a wielu ciał nie udało się nigdy odnaleźć. Liczbę zabitych ustalono na podstawie sprzedanych biletów, choć nie ma żadnej gwarancji, czy obliczenia były prawdziwe. Dwa lata później udało się podnieść z dna rzeki lokomotywę. Po remoncie wróciła na tory. Nazwano ją „Nurek”. Niektóry maszyniści nie chcieli jednak jej prowadzić. Miała przynosić pecha.
Specjalna komisja, która badała przyczyny katastrofy nie miała wątpliwości co do jej przyczyny. Most runął z powodu m. in. błędów konstrukcyjnych, niewiedzy i niechlujstwa podczas budowy, a także nieodpowiedniej konserwacji. Wpływ na osłabienie konstrukcji miało także nieprzestrzeganie zalecanych prędkości pociągów. Zamiast dopuszczalnych 40 km/h zezwalano na jazdę mostem 65 km/h. To dodatkowo go obciążało.
Członkowie komisji nie byli zgodni co do kwestii odpowiedzialności. W jednym raporcie wskazywali na głównego konstruktora - sir Thomasa Boucha. W innym nie dopatrywano się jego winy. To i tak nie miało znaczenia. Rok po katastrofie Bouch zmarł. Być może przyczyniła się do tego śmierć jego zięcia, który był jedną z ofiar wypadku. Most po kilku latach został odbudowany.
Źródło:
https://www.welt.de/geschichte/article254935600/Tay-Bruecke-Ein-ganzer-Zug-mit-75-Menschen-verschwand-spurlos.html
