Reporterzy gazety pojechali specjalnie do Włoch, żeby opisać funkcjonowanie tamtejszej autostrady prowadzącej z Mediolanu do Como i Varese.
Dziennikarze nie mieli najmniejszych wątpliwości – droga, którą przejechali określili jako „najkrótszą, najszybszą, najbezpieczniejszą i najbardziej nadającą się do ruchu samochodowego”. Docenili nie tylko to, że autostradą można szybko i bezpiecznie jeździć, ale dostrzegli jeszcze jedną ważną korzyść – na takiej drodze się nie kurzy.
„Kurz nie tylko jest czynnikiem wysoce szkodliwym dla zdrowia, ale ponadto stanowi niebezpieczeństwo przy krzyżowaniach się i mijaniach – czytamy w reportażu. „Wszystkie te braki usuwa autostrada. Omija ona ośrodki zamieszkałe, wytknięta jest prawie stale w linii prostej,
ma zakręty o bardzo dużym promieniu, nie krzyżuje się na poziomie z żadną inną drogą, wymaga ścisłego stosowania się do przepisów regulaminu jazdy, wyłącza w zupełności ruch pieszy, względnie niekontrolowany kołowy, ma odpowiednią szerokość i posiada powierzchnię gładką, jednostajną i odporną, bez kurzu i błota”.
Włoska autostrada – pierwsza na świecie – powstała w latach 1922-1924. Na pomysł jej budowy wpadł jeden z najwybitniejszych wówczas inżynierów drogowych nie tylko we Włoszech, ale i na świecie, inż. Piero Puricelli. Wybór padł na część Lombardii, położoną między Mediolanem, a jeziorami Maggiore, Varese i Como. Nic dziwnego: była to wtedy najbogatsza część Włoch z Mediolanem jako centrum przemysłowo-handlowym, która przeżywała gwałtowny rozwój. W tym szybki rozwój motoryzacji. A w korkach nikt już wtedy nie chciał spędzać czasu. We Włoszech było już wtedy ok. osiemdziesięciu tysięcy zarejestrowanych samochodów. W Polsce – zaledwie pięć i pół tysiąca.
11 marca 1922 r. ruszyła procedura budowy – na razie na etapie projektowania - finansowana przez spółkę akcyjną. Co ciekawe, rola państwa sprowadziła się jedynie do wydania zgody na budowę. Rząd nie wydał ani lira na prace. Zastrzegł jednak sobie w umowie, że po pół wieku autostrada przejdzie na własność państwa. Rząd mógł też w każdej chwili wykupić akcje spółki.
26 marca 1923, po wykupie gruntów, wywłaszczeniu kilku tysięcy właścicieli gruntów, premier Mussolini pierwszym uderzeniem łopaty dał znak do rozpoczęcia prac przy budowie.
Autostrada, którą dziewięć lat po jej ukończeniu odwiedzili polscy reporterzy była podzielona na pięć odcinków. Łącznie miała prawie 85 kilometrów. Szerokość jezdni – imponująca. Od 11 do 14 metrów.
„Pomimo dość trudnych warunków technicznych: bardzo gęstej sieci kolejowej i drogowej oraz dużej ilości rzek i rzeczek, autostrada prawie ciągle biegnie w linii prostej; proste te (długości 10, 11, a nawet czasem 18 km), połączone są ze sobą zakrętami, z wyjątkiem czterech, o promieniu dłuższym nad 500 m – napisali w reportażu. „ Żaden jednak z tych czterech nie ma promienia mniejszego, niż 400 m. Zakręty są podniesione - różnice poziomu nie przekraczają 3 procent. Dla osiągnięcia tego celu trzeba było wybudować 219 mostów, wiaduktów i tuneli”
Duże wrażenie na dziennikarzach, nie tylko polskich, zrobiła jakość nawierzchni jezdni. Tutaj włoscy inżynierowie sięgnęli po doświadczenia swoich kolegów po fachu zza oceanu. Amerykanie wówczas robili najlepsze drogi na świecie. W końcu Włosi zdecydowali się na nawierzchnię cementową; w skład metra sześciennego wchodziło: 0,75 m³ tłuczonego kamienia, 0,50 m³ piasku i 350 kg cementu.
„Cała powierzchnia, w ten sposób pokryta, stanowi 750 000 m², na pokrycie których zużyto 120 000 m³ tłuczonego kamienia, 62 000 m³ piasku i 5000 t cementu - czytamy. „Dla przewiezienia tej masy materiałów funkcjonowało dziennie 350 wagonów, ciągnionych przez 22 lokomotywy. Średnio dziennie pracowało około 4000 robotników”.
Tempo prac było imponujące. Tak jak sobie życzył Mussolini, po 500 dniach prac, autostrada była gotowa. Wszystkie prace wykonało jedno przedsiębiorstwo - Societa Anonima Puricelli, które miało własne kamieniołomy, pokłady piasku, kopalnie łupków bitumicznych i innych
minerałów stosowanych przy budowie dróg. Do tego własne fabryki maszyn drogowych i warsztaty mechaniczne. Firma alfa i omega.
Po jej wybudowaniu pozostała inna, ważna kwestia – organizacja ruchu. Tu Włosi byli też pionierami. Nie mieli się na kim wzorować, bo nikt jeszcze na świecie nie korzystał z takich dróg.
„Wystawiono szereg budek dróżniczych, urządzonych skromnie, lecz z dużym gustem, dla pomieszczenia dróżników, których zadaniem jest nadzór nad samą drogą, zaś na rozjazdach - kierownictwo ruchem. Do obowiązków dróżnika należy sprzedaż biletów, ich kontrola, obsługa stacji benzynowych itd. W każdej budce, znajduje się poczekalnia dla użytku przejezdnych,
podręczny skład najważniejszych części zapasowych, opon i kół, ponadto apteczka”.
Trzeba przyznać, że takie udogodnienie wprawiło dziennikarzy w zdumienie. Podobnie jak system organizacji ruchu oparty na sygnalizatorach:
„Na 150 m przed każdym rozjazdem, dojazdem i krańcowymi punktami autostrady umieszczone zostały po prawej stronie od jadącego semafory: przed dojazdami - pomarańczowe, przed rozjazdami i krańcowymi punktami - zielone, na końcu zaś, względnie początku autostrady, zawieszony jest w poprzek drogi napis Alt, czyli Stop - biały na czarnym tle, w nocy oświetlony” – czytamy.
To nie koniec udogodnień. Żeby zmusić kierowców do jazdy prawą stroną jezdni, na jej środku pomalowano białe linie.
„Nie zapomniano również o wrogu szybkiej jazdy - mgle, która w tutejszych stronach jest bardzo częstym objawem. Kwestia ta nie została jeszcze ostatecznie rozstrzygnięta; najlepszym, jak dotąd, sposobem orientacji dla kierowcy jest szereg jasnych punktów, umieszczonych po obu stronach drogi. W tym celu ustawione zostały na całej autostradzie białe słupki cementowe, ze skośnie ściętymi wewnętrznymi narożnikami, dla usunięcia niebezpieczeństwa, w razie zderzenia się z nimi samochodu”.
Zadbano również o estetykę terenów wokół autostrady. Budki dróżników obsadzono drzewami, a po obydwu stronach drogi urządzono plantacje różnych roślin.
Za przyjemność korzystania z autostrady trzeba było płacić, i to całkiem sporo. Zwykły robotnik zarabiał wówczas ok. 500 lirów, a całkiem przyzwoita pensja to było ok. 850 lirów.
Za przejazd całym odcinkiem trzeba było wydać 9 lirów – za jazdę motocyklem, a samochodem w zależności od mocy – od 12 do 20 lirów. Autobusy do 20 osób - 40 lirów, i powyżej 60 lirów.
Bilet powrotny był o połową droższy.
Zarządzający autostradą wprowadzili jednak szereg udogodnień i promocji. Można było wykupić tzw. książeczki kuponowe na 24 i 50 przejazdów, oraz abonamenty z nieograniczoną ilością przejazdów – wówczas każdy przejazd był objęty znaczną zniżką.
„Nie należy jednak przypuszczać, aby automobilista, zaopatrzywszy się w bilet, mógł się uważać za
uprawnionego do robienia na autostradzie, co mu się podoba - wprost przeciwnie, ruch na niej podlega surowej i ściśle przestrzeganej reglamentacji, co, ze względu na wielkie szybkości, które można i wolno rozwijać, jest konieczne. Przestrzegania przepisów pilnują dróżnicy, którzy składają państwową przysięgę i zrównani są w swoich prawach ze stróżami porządku publicznego władz państwowych, mają więc prawo spisywania protokołów, ściągania kar itp.” - to fragm,ent reportażu.
Każdy kierowca, który chciał skorzystać z autostrady mógł się zapoznać z jego szczegółowym regulaminem. I tak można było wyczytać, że „jazda na autostradzie bez tłumika dozwolona jest tylko samochodom typu ściśle wyścigowego, ale za potrójną opłatą za przejazd”.
Ci ciekawe, nie było ograniczeń prędkości. W regulaminie była tylko mowa, że „kierowca w każdej chwili winien być panem szybkości swego wozu i móc ją regulować. Przekroczenie tego
ostatniego przepisu karane jest grzywną od 500 do 1000 lirów”.
Zabroniony był także postój na autostradzie – jedynie w uzasadnionych przypadkach „siły wyższej”
Na koniec raportu z przejazdu autostradą, autorzy podkreślają, że Włosi pokochali taką formę podróżowania. W 1926 roku kupili ponad 171 tysięcy biletów na przejazd, a dwa lata później było to już ponad 222 tys. Ale nie chcieli płacić za powrót. 35 procent wybierało inną, bezpłatną drogę do domu. Najwięcej samochodów, bo połowa to były auta o niewielkiej mocy – do 17 KM. Dzisiaj we Włoszech jest ponad 7 tys. km autostrad.
Źródło:
Auto: ilustrowane czasopismo sportowo-techniczne: organ Automobilklubu Polski oraz Klubów Afiliowanch: revue sportive et technique de l' automobile: organe officiel de l'Automobile-Club de Pologne et des clubs afiliés 1929 sierpień R.8 Nr8
