Zaczęło się od 50 prototypów. W 1957 roku grupa konstruktorów zbudowała pierwszego żuka. Prace nad nowym samochodem dostawczym trwały zaledwie siedem miesięcy. Do jego budowy wykorzystano elementy popularnej wówczas warszawy. Już wtedy była to przestarzała konstrukcja, zwłaszcza że początkowo wiele blach tłoczono ręcznie, a drzwi otwierały się nietypowo, bo „pod wiatr”, jak w pierwszych syrenkach. Silnik o mocy 50 KM bardziej pasował do niewielkiego samochodu osobowego niż do auta dostawczego. W pierwszych egzemplarzach biegi (trzy do przodu plus wsteczny) zmieniało się przy kierownicy.
Prezentacja nowego pojazdu odbyła się – jakżeby inaczej – podczas pierwszomajowego święta.
Jego nazwa wzięła się stąd, że prototypy pomalowano w pasy przypominające nieco żuka. Jest też inna teoria na ten temat – według niej, te samochody miały do spełnienia tyle zadań, że musiały się uwijać jak pracowite owady
Pierwsze egzemplarze nazywano też „Smutkami”, jako że ich wygląd, zwłaszcza maski, nie wywoływał bynajmniej uśmiechu na twarzy, a z pewnością budził politowanie.
W 1959 roku rozpoczęła się seryjna produkcja. Był to ogromny sukces fabryki, bo kiedy dyrekcja pojechała do Warszawy z informacją, że wkrótce ruszy masowa produkcja żuka, to usłyszeli od jednego z partyjnych dygnitarzy, że "prędzej mu kaktus na dłoni wyrośnie, niż w Lublinie ruszy seryjna produkcja". Kiedy ta jednak ruszyła, załoga przekazała swojemu dyrektorowi doniczkę z kaktusem, którą miał przekazać jako dar załogi dla niedowiarka ze stolicy.
Mimo wielu wad żuki miały jedną, ogromną zaletę: były proste w naprawie. Jeśli silnik nie chciał zimą odpalić, to na wyposażeniu samochodu znajdowała się korba i nie było siły, żeby nie zaskoczył. Do silnika był dobry dostęp z szoferki, a wiele napraw można było wykonać bez korzystania z kanału.
Historia pokazała, że było to dobre rozwiązanie, bo te samochody wyjątkowo często wymagały napraw. Silniki wytrzymywały przebiegi nieco ponad 100 tys. km, skrzynie biegów zgrzytały już po roku eksploatacji, a po niecałym roku, żeby zamknąć auto, trzeba było mocno trzaskać drzwiami. Mało co w tym samochodzie pasowało do siebie.
Jazda też nie należała do przyjemności. W lecie kabina rozgrzewała się niemiłosiernie, że trudno było w niej wysiedzieć, a z kolei w zimie było tak zimno, że kierowcy jeździli w kożuchach lub z kocem położonym na kolana, żeby było cieplej
Był to jednak tani samochód, bo przy jego produkcji oszczędzano na wszystkim, chociażby na korbkach do otwierania szyb. Po prostu ich nie było. Żeby otworzyć szybę, trzeba ją było przesuwać. Zazwyczaj wymagało to dużej siły i nikt takiego rozwiązania nie stosował już na świecie. Przez wiele lat kabina żuków nie miała żadnego wyciszenia. Już po wejściu do niej dzwoniło jeszcze w uszach po trzaśnięciu drzwiami. Do prędkości około 50–60 km/h można było w kabinie rozmawiać lub słuchać radia (nie instalowano ich wtedy fabrycznie, kierowcy sami montowali radia tranzystorowe); powyżej tych prędkości hałas był już nie do wytrzymania, a jadący mieli wrażenie, że samochód zaraz się rozleci. Żeby nieco wytłumić hałasy dochodzące z silnika, niektórzy kładli na maskę dodatkowe koce, ale niewiele to dawało. Nawet przy małych prędkościach boczne lusterka były bezużyteczne. Drgały tak, że kierowca nie widział, czy jedzie za nim jeden samochód czy cała kolumna tirów.
Młodzi kierowcy mieliby dzisiaj spory problem z odgadnięciem, jak w żuku zmieniało się światła z długich na mijania i odwrotnie. Nie, nie przełącznikiem w kierownicy. To byłoby za proste. Konstruktorzy wymyślili duży, metalowy przycisk w podłodze – obok pedału sprzęgła. Światła zmieniało się nogą. Samochód nie miał oczywiście wspomagania i o manewrowaniu jedną ręką nie było mowy.
W starszych egzemplarzach jazda żukiem polegała na walce z całym układem jezdnym, żeby samochód jechał w miarę prosto
Nie było w zasadzie też żadnej regulacji siedzeń. Niżsi kierowcy kładli na nie poduszki, żeby lepiej widzieć zza kierownicy, a ci, którzy mieli ponad 185 cm wzrostu, z trudem mieścili się za kierownicą. Aż do lat 90. ub. w. nikt sobie nie zawracał sobie głowy pasami bezpieczeństwa czy zagłówkami. Tego w żuku na próżno było szukać. Wiele zastrzeżeń budziły też mało skuteczne hamulce. Niektórzy kierowcy, w przypadku nagłego hamowania unosili się nawet z siedzenia, żeby mocniej nacisnąć na pedał hamulca.
Nikt nie przejmował się również dopuszczalną ładownością, wpisywaną do dowodu rejestracyjnego.
O tym, że żuk jest przeładowany, świadczył często fakt, że nie można było go otworzyć, bo rama tak się wygięła, że blokowały się drzwi
Wtedy pomagało przesunięcie ładunku do tyłu. Wśród kierowców do dziś krążą opowieści, jak niektórym udawało się załadować na pakę żuka nawet 2,5 tony towaru i dojechać do bazy. Znany jest też przypadek reklamacji, który dotyczył żuka eksploatowanego w jednym z rosyjskich przedsiębiorstw. Tamtejsi kierowcy żalili się, że szybko zużywają się mosty. Na miejscu komisja zważyła losowo jednego żuka, który akurat wyjeżdżał na trasę. Miał ładunek o wadze 4 ton. Nic dziwnego, że mosty się psuły…
Dostawczaki z Lublina korodowały na potęgę. Po kilku latach eksploatacji podłogi w niektórych egzemplarzach wyglądały jak ser szwajcarski. Zdarzało się, że kierowca po przejechaniu żukiem przez kałużę był cały mokry.
Mimo wad samochody te się sprzedawały, bo były tanie
Nikt się też nie przejmował zużyciem paliwa. Większość eksploatowanych żuków jeździła w latach 60. i 70. ub. w. w państwowych firmach, gdzie na takie detale mało kto zwracał uwagę. A pierwsze egzemplarze żuka paliły niemało – tyle ile dziś niewielka ciężarówka, czyli około 14-15 l/100 km.
W latach 70. Fabryka Samochodów Ciężarowych była już przestarzałym zakładem. Niektórzy śmiali się, że nigdy nie widzieli nowego żuka, bo z taśmy zjeżdżał już jako stary.
Do 1972 roku wyprodukowano 110 tys. żuków, z czego prawie co trzeci był przeznaczony na eksport. Lubelski dostawczak był znany w sumie w kilkudziesięciu państwach, w tym w Kamerunie, Kolumbii i Iranie. Szczególnie popularny był w Egipcie – pod marką Ramzes. Tam zresztą był montowany. Co ciekawe, w latach 60. rząd Egiptu złożył zamówienie na opracowanie wozu strażackiego na bazie żuka. FSC podołała temu zadaniu. Wkrótce po egipskich drogach mknęły strażackie furgonetki rodem z Lublina.
Historia produkcji żuka zakończyła się w 1998 roku. W Lublinie wyprodukowano łącznie prawie 600 tys. egzemplarzy auta, które konstrukcyjnie do samego końca nawiązywało do technologii z lat 40. XX wieku. Nic dziwnego, że nie przetrwało do dziś, ale wiele osób wspomina go wciąż z nostalgią.
Źródło:
Sekrety Lublina, wyd. Księży Młyn, 2021 r
https://muzeumskarbnarodu.pl/jak-to-sie-zaczelo-czyli-jak-fsc-zuk-zostal-zukiem/
https://www.polskieradio.pl/39/156/artykul/2454546,wszedobylski-krecacy-sie-zuk
