Rozmowa z Ireneuszem Marcem, właścicielem firmy Ream Poland w Kalinówce koło Lublina
Po co jest w samochodzie turbosprężarka?
- Turbosprężarka zamontowana na silniku służy do zwiększenia jego wydajności, co automatycznie przekłada się na wzrost jego mocy. Zawsze montowana jest do kolektora wydechowego. Jej działanie jest bardzo proste. Energia kinetyczna spalin, wydostając się z silnika wprawia w ruch obrotowy wirnik turbiny, który połączony jest z kołem sprężarki. W wyniku tego procesu koło pobiera powietrze z układu dolotowego silnika, spręża je i wtłacza bezpośrednio lub przez intercooler do komory spalania silnika. Pierwotne założenia montażu turbosprężarki w silniku wolnossącym miały na celu zwiększenie mocy silnika bez zwiększania jego pojemności oraz gabarytów, a co z tym się wiąże, zmniejszenie kosztów produkcji, zużycia paliwa, a w związku z tym niższe koszty eksploatacyjne.
Co się w niej najczęściej psuje?
- W turbosprężarce najczęściej uszkodzeniu ulega rdzeń centralny, który składa się m.in. z elementów wirujących, takich jak: koło kompresji, wirnik turbiny oraz łączący je wałek pędny. Na uszkodzenia narażona jest powierzchnia wałka obracającego się w tulejce ślizgowej oraz sama tulejka, łożysko oporowe, pierścienie uszczelniające oraz odrzutnik oleju. Powodem jest zwykle złe smarowanie lub jego brak. Nierzadko w autach z większym przebiegiem uszkadzane są mechanicznie elementy wirujące turbosprężarek oraz łopatki zmiennych geometrii przepływu spalin. W tym przypadku winne są ciała obce - nagar, pył. Dlatego wymiana turbosprężarki na drugą powinna być poprzedzona dokładną analizą przyczyn jej uszkodzenia w celu uniknięcia ponownej jej awarii.
Czy to prawda, że po dłuższej jeździe, nie powinno się od razu gasić silnika?
- Tak. Jest to jak najbardziej słuszna decyzja, która pozwoli nam na znaczne wydłużenie żywotności turbosprężarki. Chodzi dokładnie o jej schłodzenie przed zgaszeniem silnika. W większości przypadków turbosprężarki są chłodzone oraz smarowane tym samym olejem co podzespoły silnika. Występują również takie, które dodatkowo schładza ciecz z układu chłodzenia. Temperatura spalin w silnikach diesla wynosi około 700 st. C, a w benzynowych nawet 1000 st., a część tej temperatury przenoszona jest na pracujące elementy turbosprężarki.
Kiedy możemy podejrzewać, że nasza turbosprężarka zaczyna szwankować?
- Objawy są różne. Jednymi z najczęstszych są: niebieski dym wydostający się z układu wydechowego, wycieki oleju, niepokojące dźwięki podczas pracy silnika, zbyt duże zużycie oleju, brak mocy, tryb awaryjny pracy silnika czy głośniejsza praca turbosprężarki.
Co zrobić, żeby turbosprężarka służyła bezawaryjnie jak najdłużej?
- Wystarczy przestrzegać podstawowych zasad, czyli przede wszystkim odpowiedni serwis olejowy; wymiany powinny być robione częściej niż zaleca to producent, zwłaszcza jeżeli auto jest eksploatowane w trudnych warunkach, np. podczas srogiej zimy. Po odpaleniu zimnego silnika wskazane jest odczekać, żeby olej złapał odpowiednią temperaturę. Najrozsądniej zaleca się zaraz po uruchomieniu pojazdu odczekać od 2 do 5 minut - szczególnie w okresie zimowym. Podczas jazdy dobrze jest nie przekraczać 3 tys. obrotów do momentu, kiedy olej osiągnie minimum 70 stopni. Wspomniałem już o tym, żeby po długiej jeździe pozwolić turbosprężarce oraz silnikowi na schłodzenie się nie gasząc silnika przez 2 do 3 minut. Jeśli jeździmy głównie w mieście, na krótkich odcinkach, to polecam od czasu do czasu wyjazd na trasę, gdzie możemy go "przegonić". Poprawi to drożność układu wydechowego oraz ssącego. Krótkie odcinki nie pozwalają na osiągnięcie odpowiedniej temperatury, co w konsekwencji prowadzi do gromadzenia się nagaru, sadzy w samej turbosprężarce, jak i silniku oraz jego osprzęcie.
Jaki jest koszt naprawy turbosprężarki i na czym polega? Ile kosztuje nowa turbina?
- Koszt regeneracji uzależniony jest od jej uszkodzeń oraz budowy i modelu. Regeneracja najmniej skomplikowanych modeli zaczyna się już od 800-900 zł. Górna granica regeneracji to średnio od 2500 do 3500 zł. Pamiętajmy również o tym, że turbosprężarki montowane są w silnikach do różnego rodzaju pojazdów osobowych, dostawczych, ciężarowych, rolniczych, budowlanych, statków powietrznych, łodzi, maszyn przemysłowych, agregatów oraz pociągów i lokomotyw. Dlatego też niektóre ceny regeneracji sięgają nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych. Ceny nowych turbosprężarek z reguły przewyższają koszty regeneracji od 30 do 60 procent. Warto podkreślić, że regeneracja to nie to samo co naprawa. Jest to odbudowa podzespołu przeprowadzona zgodnie ze sztuką inżynierską tak, że wizualnie oraz funkcjonalnie odpowiada ona produktowi nowemu. Niekiedy w procesie regeneracji jesteśmy w stanie zweryfikować oraz udoskonalić produkt eliminując przy tym wady powstałe już na etapie produkcji.
Czy są samochody, które są szczególnie trwałe pod kątem jakości turbin i takie, które są zmorą kierowców i mechaników?
- Jak w każdej branży są produkty bardziej trwałe oraz te, których wytrzymałość jest ograniczona konstrukcyjnie lub z winy użytkownika. Na ich żywotność ma wpływ głównie jednak obsługa serwisowa, użytkowanie, a rzadziej wady fabryczne pojawiające się po osiągnięciu pewnego przebiegu. Z reguły trwałość silników doładowanych ocenia się pod kątem ich wytrzymałości w przypadku zaniedbań serwisowych lub wynikających z nieodpowiedniej eksploatacji. Bardzo ciężko jest określić w obecnej chwili najtrwalszego "zawodnika", ponieważ przypuszczalnie nie istnieje jednostka, która jest w stanie prawidłowo funkcjonować bez prawidłowego smarowania czy też chłodzenia.
Mała pojemność silnika i dwie turbiny. Czy to ma sens? I ile wytrzyma taki silnik?
- Zmniejszenie pojemności silnika i jednoczesne wyżyłowanie go do jak najwyższych osiągów potocznie nazywane jest w nomenklaturze motoryzacyjnej „downsizingiem”. Jest to bardzo błędne podejście do produktu spowodowane tokiem myślenia koncernów motoryzacyjnych zobligowanych przez ekologię. Efekt? W efekcie końcowym najbardziej cierpi konsument. Tak nadwyrężony silnik nie osiągnie raczej dużych przebiegów bez awarii. To samo dotyczy turbosprężarek, które składają się z elementów o mniejszych gabarytach, wadze i co za tym idzie - wytrzymałości. Nic dziwnego, że są o wiele bardziej podatne na uszkodzenia wynikające z zaniedbań serwisowych oraz niewłaściwego użytkowania. Duża moc, trochę mniejsze spalanie, mała pojemność - to wszystko sprawia potencjalnie większe problemy oraz koszty potencjalnej naprawy, jakie musimy ponieść w serwisie. Twinturbo, czyli podwójne turbosprężarki ma sens, ale przy dużych pojemnościach silników, gdyż mała turbosprężarka niweluje tzw. turbodziurę, która powstaje w takich silnikach, a duża daje moc, gdy jej potrzeba. Przy małych pojemnościach silników jest to prawie nieodczuwalne dla kierowcy, chyba że mówimy o autach wyczynowych, gdzie o wynikach decyduje każdy ułamek sekundy lub kilogramy nadprogramowego balastu. ECO-normy doprowadziły jednak do absurdów polegających na tym, że małe silniki są naszpikowane automatyką i elektroniką, która non stop szwankuje jeśli popełnimy jakiś niewymuszony błąd w eksploatacji. Dzisiaj silniki i podzespoły są produkowane tak, aby osiągały maksymalnie przebiegi ok. 200 tys. km. Z nostalgią wspominam niektóre marki samochodów, które już kilkadziesiąt lat temu miały na liczniku milionowe przebiegi bez naprawy i wciąż jeździły...
