Było 3 marca 1974 roku. Trójsilnikowy samolot McDonnel Douglas DC-10 należący do Türk Hava Yollari wystartował o 7 rano z Ankary. Cel - Londyn z międzylądowaniem w Paryżu. Tu część pasażerów wysiadła, przybyli też nowi. Na paryskim lotnisku Orly panowało tego dnia spore zamieszenie. Wszystko z powodu strajku personelu British Airways. Wielu pasażerów szukało możliwości wylotu do Londynu innymi liniami - w tym tureckimi.
Chętnych na lot było wielu. Zwłaszcza, że poprzedniego dnia odbył się mecz rugby pomiędzy Francją i Anglią, na który przybyło sporo angielskich kibiców. Z lotu nr 918 miała skorzystać też narodowa drużyna angielska. W ostatniej chwili zawodnicy zdecydowali się poczekać na kolejne połączenie. Zostali. Na pokład wsiedli z kolei inni sportowcy - też rugbiści, ale amatorzy z małego angielskiego miasteczka. Tylko trójka z nich została na dłużej w Paryżu. Jak się okazało potem, to uratowało im życie.
Samolot zatankował dodatkowe paliwo - 10 tysięcy litrów. Miał półtoragodzinne opóźnienie. Wystartował o 12.31 - początkowo w kierunku wschodnim, potem DC-10 skręcił na północ. Na wysokości ok. 3500 metrów kontrolerzy lotu stracili samolot z widoku. Obsługującym radar wydawało się, że plamka oznaczająca samolot rozdwoiła się i znikła. Tak potem zeznali.
Co się wydarzyło o 12.40?
Śledztwo wykazało, że oderwały się lewe, tylne drzwi ładunkowe. Spowodowało to gwałtowny spadek ciśnienia pod podłogą w tylnej części pasażerskiej. Podciśnienie osiągnęło wartość 3,6 tony na 1 mkw. podłogi. Dwa potrójne fotele pasażerskie dosłownie wyssało na zewnątrz. Razem z pasażerami. Samolot stracił jakąkolwiek stateczność. Piloci nie mieli nad nim żadnej kontroli. Przechylił się na lewe skrzydło. Dwadzieścia dwie sekundy po dekompresji zaczął nurkować pod kątem 20 stopni. Z prędkością ponad 800 km/h zbliżał się nieuchronnie w kierunku ziemi. Spadł na małą dolinę w miejscowości Fontaine-Chaalis, 40 km na północny wschód od Paryża. Kilka minut później w okolicznych posterunkach policji pojawiły się informacje o wielkiej, ognistej kuli. Maszyna wycięła w lesie Ermenonville pas o długości 600 metrów i szerokości 60-70 metrów.
Z samolotu nie został ani jeden większy element. Miejsce katastrofy przedstawiało makabryczny widok - wszędzie widać było strzępy ubrań, bagażu, kawałki samolotu, ludzkie szczątki. Na gałęzi jednego z drzew znaleziono fragment lotniczego munduru. Należał do pierwszego oficera - Orala Ulusmana.
W odległości około 11 kilometrów od tego miejsca natrafiono na zwłoki sześciu pasażerów - to ci, którzy siedzieli na fotelach wyssanych na zewnątrz. Nikt nie ocalał. Spośród 346 osób na pokładzie, jedynie 40 udało się zidentyfikować wizualnie; pozostałe rozpoznano na podstawie kart dentystycznych. Łącznie odnaleziono ponad 20000 fragmentów zwłok, zaś 9 ciał nigdy nie udało się zidentyfikować. Policja przez prawie dwa miesiące nie była nawet pewna, ile dokładnie osób zginęło w tej katastrofie. Sporządzenie pełnej listy ofiar wymagało śledztwa prowadzonego w 21 krajach.
Dlaczego doszło do katastrofy?
Francuska komisja śledcza, wraz z przedstawicielami z USA, Japonii i Wielkiej Brytanii, rozpoczęła pracę w kilka godzin po katastrofie.
Raport opublikowano w lutym 1976 roku. Za przyczynę tragedii uznano otwarcie się drzwi tylnego lewego luku bagażowego, wynikające z wadliwego projektu drzwi oraz utratę przez załogę kontroli nad maszyną przez zarwanie się podłogi z powodu braku wystarczającej ilości otworów wentylacyjnych.
Nie to jednak najbardziej poruszyło opinię publiczną. Okazało się, że tej katastrofy można było uniknąć. Prawie dwa lata wcześniej inny samolot DC-10 linii American Airlines miał podobny wypadek. Też podczas lotu wyrwało drzwi ładunkowe. Tamten nie zakończył się jednak taką tragedią. Pomimo, że także załamała się podłoga nad lukiem bagażowym, nie uległ zniszczeniu system sterowania i załoga zdołała bezpiecznie wylądować.
Z tamtej sytuacji nie wyciągnięto jednak żadnych wniosków i nie zmieniono prawie nic w konstrukcji i zasadach obsługi samolotu.
Swoje śledztwo w sprawie katastrofy pod Paryżem prowadzili też sami dziennikarze. Dotarli do innych, szokujących ustaleń. Okazało się, że jeden z inżynierów sporządził raport, w którym alarmował o wadach systemu zamykania drzwi luku bagażowego.
Ostrzegał w nim, że może dojść do poważnej awarii. Jego raport firma McDonnell Douglas zignorowała i odłożyła na półkę
Po publikacji raportu w sprawie katastrofy lotu 981 wytwórnia McDonnell Douglas stała się celem kilkudziesięciu pozwów rodzin ofiar, domagających się odszkodowań za śmierć bliskich na skutek zaniedbań. Ostatecznie, firma zawarła ugody na łączną kwotę 80 milionów dolarów (odpowiednik 380 milionów dolarów w czasach dzisiejszych). Nadszarpnięta reputacja odbiła się również na wynikach sprzedażowych, gdzie DC-10 przegrał walkę o dominację segmentu „jumbo-jetów” z Boeingiem 747. 1 sierpnia 1997 roku McDonnell Douglas został wykupiony i połączył się właśnie z Boeingiem.
W tej katastrofie pojawia się też polski, smutny wątek. Zginął w niej inż. Roman Wojciech Filipkiewicz (rocznik 1910), absolwent Politechniki Lwowskiej w okresie II RP, który był obywatelem USA. O katastrofie w Ermenonville przypomina do dziś pomnik stojący pośrodku lasu.
źródło:
http://lotnictwo.net.pl
https://turkishdc10.wordpress.com/category/passenger-manifest/
https://polskifr.fr/newsbox/47-lat-temu-we-francji-doszlo-do-katastrofy-lotu-turkish-airlines-981/
"Perspektywy" nr. 11, 1974 rok
https://polskifr.fr/newsbox/47-lat-temu-we-francji-doszlo-do-katastrofy-lotu-turkish-airlines-981/
