Do tragedii doszło ćwierć wieku temu - 3 czerwca 1998 roku. Tego dnia, rano o godz. 5.47 z Hamburga wyruszył ekspres ICE 884 "Wilhelm Conrad Rontgen" w 850-kilometrową trasę do Monachium. Skład składał się z lokomotywy i 12 wagonów. Wiele z nich było luksusowo wyposażonych - także w telewizory. Po drodze pociąg miał się zatrzymać na ośmiu stacjach.
Był to pociąg dużych prędkości, oznaczony symbolem ICE. Osiągał na niektórych odcinkach 250 km/h. Duma niemieckiej myśli technologicznej. Konstrukcją naszych zachodnich sąsiadów byli zainteresowani nawet Amerykanie, którzy planowali odkupić technologię od Niemców.
Wagony ze wzmocnionego aluminium miały także system monitoringu. Były to nie tylko pociągi poruszające się z imponującą prędkością, najnowocześniejsze w Europie, ale również niezwykle ciche i zapewniające duży komfort podróży.
To dzięki nowoczesnym rozwiązaniom technicznym: między kołem a obręczą montowano warstwę gumy, która miała dawać lepszą amortyzację. Niestety, to ten właśnie materiał okazał się piętą Achillesową. Wiele lat temu inżynierowie zalecali stosowanie kół jednolitych - z jednego kawałka stali.
Niemieccy konstruktorzy postanowili jednak to zmienić. Guma okazała się jednak nietrwałym materiałem
Około godziny 11 - czterdzieści minut od celu podróży, czyli Hamburga - pasażerowie w pierwszych wagonach odczuli najpierw niepokojące i nienaturalne wstrząsy. Jak wykazała późniejsza ekspertyza, użyta do amortyzacji guma rozwarstwiła się i doprowadziła do pęknięcia obręczy. Jej fragment z ogromną siłą wbił się w podłogę pierwszego - tuż za lokomotywą wagonu. Rozległ się ogromny huk. Kawałek metalu przebił nie tylko podłogę, ale wbił się w podłokietnik oddzielający siedzenia.
Pasażerowie od razu powiadomili obsługę pociągu o tym zdarzeniu. Ci nie zdążyli jednak zareagować.
Pociąg jechał dalej na pozbawionym obręczy kole. Wagony chwiały się na boki. Przy wjeździe na stację w Eschede resztki obręczy rozerwały zwrotnicę, powodując wykolejenie pociągu ICE 884. Od chwili zaalarmowania do wykolejenia pociąg przejechał raptem trzy kilometry.
Skład, przy prędkości 200 km/h uderzył w filar 300-tonowego wiaduktu
„Wagony składały się jak akordeon” – tak to opisywały wtedy media. Osiem rozbitych wagonów zajmowało po wypadku długość jednego. To świadczy o sile uderzenia.
Mieszkańcy domu, który znajduje się kilkadziesiąt metrów od miejsca tego wypadku mówili, że usłyszeli ogromny huk. Początkowo myśleli, że rozbił się w pobliżu samolot. Po chwili zrobiło się cicho. "Nawet ptaki przestały śpiewać" - mówili do kamery. Kiedy wyjrzeli przez okno, zauważyli przed ich furtką do domu rozbity wagon. Dom nie ucierpiał - poza wybitą szybą w drzwiach.
Na pokładzie pociągu znajdowało się około 400 pasażerów. Zginęło 101 osób, w tym dwóch pracowników kolei, pracujących w momencie wypadku pod wiaduktem. 88 osób zostało ciężko rannych. Kilkanaście innych odniosło lżejsze obrażenia. Eksperci mieli trudności z identyfikacją zwłok.
O szczęściu mówić mogą pasażerowie jadącego w przeciwnym kierunku pociągu ICE 787. Według rozkładu jazdy, pociągi powinny mijać się na stacji w Eschede, tuż obok feralnego wiaduktu. Jednak tego dnia ICE 787 minął stację w Eschede na minutę przed czasem, podczas gdy ICE 884 miał minutę opóźnienia. Dzięki temu nie doszło do podwójnej katastrofy.
Akcja ratownicza trwała wiele godzin.
Na miejscu pracowało aż tysiąc ratowników. Akcję ukończono trzeciego dnia po katastrofie
W 2002 roku prokuratura oskarżyła trzech konstruktorów kół i dwóch pracowników kolei o niedostateczne przetestowanie konstrukcji i niedbałość przy kontroli technicznej. Ostatecznie jednak nie znalazła wystarczających dowodów ciężkiego zaniedbania obowiązków i umorzyła sprawę bez orzekania o winie w zamian za zapłatę przez oskarżonych po 10 tysięcy euro.
Jedna z pierwszych teorii dotyczących wyjaśnienia przyczyn katastrofy zakładała, że mógł się do niej przyczynić kierowca samochodu osobowego. Wrak auta znaleziono wśród szczątków rozbitych wagonów. Okazało się jednak, że w momencie katastrofy samochód znajdował się na wiadukcie. Nie mógł więc doprowadzić do nieszczęśliwego wypadku. Znaleźli się jednak świadkowie, którzy twierdzili, że ten samochód spadł z wiaduktu wprost pod nadjeżdżający pociąg. Ta teoria jednak upadła. Gdyby tak było, ślad uderzenia byłby widoczny na lokomotywie. Okazało się, że rozbite auto należało do robotników, którzy pracowali w pobliżu wiaduktu.
Eksperci uznali w końcu, że zastosowanie w kołach gumy okazało się zawodne, czego nie wykryły zbyt krótko trwające testy. Sprawę zbadali nawet fachowcy z NASA.
Niemieckie media spekulowały jeszcze długo, szukając winnych tragedii. Podkreślano, że do wypadku można było uniknąć, gdyby kierownik pociągu w porę zareagował i zatrzymał awaryjnie pociąg. To samo - według mediów - mogli zrobić sami pasażerowie, widząc kawałek metalu wbity w podłogę.
Opinię publiczną zbulwersował wówczas fakt, że w stan oskarżenia nie postawiono przewoźnika. Sąd nie wskazał winnych. Nikt nie poniósł kary. Koleje niemieckie dobrowolnie wypłaciły po 30 tysięcy marek rodzinom ofiar.
Jeden z pasażerów, który przeżył katastrofę, ale został niepełnosprawny, za własne pieniądze wybudował w miejscu wypadku niewielką kaplicę. Odwiedza ją co roku kilka tysięcy turystów. Obok odbudowanego po tragedii wiaduktu stanął też pomnik, współfinansowany przez Deutsche Bahn.
Źródło:
https://www.nakolei.pl
https://www.komputerswiat.pl
https://www.dailymotion.com
