Moda na trolejbusy dotarła do Polski ze Wschodu. Było to zresztą zgodne z polityką ówczesnych władz, które wzorowały się na rozwiązaniach komunikacyjnych w dawnym ZSRR, gdzie prawie każde większe miasto posiadało trolejbusy. Niektóre linie miały tam nawet ponad 100 km długości. Nie chodziło tu jednak tylko o modę. Trolejbusy miały wiele zalet. O ile nikt wtedy nie myślał o ekologii, o tyle argumentem przemawiającym na korzyść trolejbusów był fakt, że dobrze radziły sobie w miastach, gdzie jest dużo wzniesień. A tych w Lublinie nie brakowało.
Przez wiele miesięcy termin uruchomienia komunikacji trolejbusowej w Lublinie był zagrożony. Prasa alarmowała, że tempo prac przy budowie trakcji nie jest zadowalające. Dziennikarze krytykowali również postęp prac przy budowie sieci m.in. nad ul. Kunickiego, gdzie robotnicy zamiast pracować „czytali gazetę lub grali w szachy”. Mimo to, tuż przed uruchomieniem podstacji, „Sztandar Ludu” pochwalił brygadę działu montażu prostowników z przodownikiem pracy brygadzistą Tadeuszem Wałęskim na czele, który „wyrabia 270 proc. normy”.
Wreszcie nadszedł historyczny dzień dla lubelskiej komunikacji. 21 lipca 1953 r. w swój pierwszy kurs ruszyła „piętnastka” (numeracja do „14” była zarezerwowana dla autobusów) na trasę z dworca PKP, ul. Pocztową, przez plac Bychawski, most nad Bystrzycą, Zamojską do Ratusza i dalej Krakowskim Przedmieściem do ul. Nowotki. Linię teoretycznie obsługiwały 4 trolejbusy jeżdżące z częstotliwością co 10 minut, z których każdy przewoził dziennie 2 tys. pasażerów.
Entuzjazm spowodowany uruchomieniem pierwszej linii szybko jednak opadł. Przed dłuższy czas – jak wspominają starsi pasażerowie – trolejbusy częściej stały, jak jechały. Spowodowane to było częstym spadaniem pałąków
Pierwszą linię obsługiwały pojazdy produkcji radzieckiej – JaTB-2 oraz francuskie vectry. Nadwozie tego pierwszego trolejbusu w Lublinie było drewniane, z zewnątrz jedynie obite blachą i zamocowane do stalowego podwozia. Konstrukcja powstała w latach 30. , a swoją nazwę zawdzięcza skrótowi od miasta, gdzie był produkowany (Jarosław) oraz kolejnemu numerowi modelu. W odróżnieniu od pierwszego modelu, „dwójka” miała oddzieloną kabinę kierowcy (pierwszy model posiadał jedynie kotarę). Trolejbusy pamiętające jeszcze czasy Stalina miały 9,5 m długości, mieściły 50 pasażerów, w tym 33 mogło usiąść. Wozy te pochodziły z darów Moskwy dla Warszawy.
Mimo naprawy i odmalowania, były to pojazdy już dość mocno wyeksploatowane, które też często się psuły. Butwiała drewniana karoseria. Zdarzały się także przypadki, że przeciekał w nich dach.
Po roku eksploatacji trolejbusy nadawały się już praktycznie tylko na złom
Nie wytrzymywały dziurawej nawierzchni lubelskich ulic. Najgorzej było na ul. Kunickiego, gdzie od Nowego Światu do Krańcowej była nawierzchnia z tzw. kocich łbów. Ostatnie dwa egzemplarzy zostały wycofane z ruchu jednak dopiero w 1957 r. Jedyny JaTB, jaki dotrwał do dziś, to JaTB-1, zachowany w muzeum w Sankt Petersburgu.
Do 1966 r. do trolejbusów wsiadało się tylko tylnymi drzwiami. Z przednich mogły korzystać jedynie osoby uprzywilejowane. Komunikacja przez wiele lat funkcjonowała fatalnie. Trolejbusy w przypadku awarii tarasowały jezdnię. Podobnie było, kiedy brakowało prądu. Rozkłady jazdy były fikcją, a dyrekcja MPK na skargi pasażerów odpowiadała, że winne są dziurawe jezdnie oraz sami kierowcy, którzy są niezdyscyplinowani. Sytuacji nie poprawił nawet zakup zegarków na rękę dla kierowców, o czym szumnie informowała ówczesna prasa, podkreślając że chodzi o zegarki z importu. Od tej pory kierowcy wiedzieli, która jest godzina, ale pojazdy wcale nie jeździły punktualniej.
Mimo wielu słów krytyki pod adresem trolejbusów, dwa lata po uruchomieniu pierwszej linii, do Lublina przyjechały nowe trolejbusy z Czechosłowacji
Przestarzałe JaTB-2 wyglądały przy nich jak ubogi krewny. Pasażerowie chwalili skody, bo to pojazdy tej marki dotarły do Lublina. Były przestronne, miały troje drzwi, a nie dwoje jak rosyjskie „trajtki” i do tego miały silniki o dwukrotnie większej mocy. Kierowcy skód, ruszając często spod świateł zostawiali w tyle samochody osobowe i zdumionych kierowców za ich kierownicą, którzy nie zdawali sobie sprawy, że te trolejbusy miały bardzo dobre przyśpieszenie. Do tego konstrukcyjnie były o niebo nowocześniejsze od ówczesnych autobusów. Nic dziwnego, że po Lublinie jeździły aż do lat 80. Lubelskie gazety tymczasem informowały, że wraz z powiększeniem taboru trolejbusowego w 1955 r., za kierownicą skód usiadły pierwsze kobiety. Była to Wanda Król i Krystyna Morawiecka.
Pierwsze trolejbusy, które jeździły po Lublinie dały się we znaki ich kierowcom. Nie miały wspomagania i musieli oni często zapierać się nogami, żeby pokonać ostry zakręt
Ale najgorzej było w zimie. Ogrzewania w nich praktycznie nie było. Kierowcy jeździli opatuleni w grube kożuchy i w ciepłych czapkach. Z czasem w warsztatach udoskonalono system ogrzewania w skodach, montując spirale grzewcze przy przednich szybach – tak jak w prodiżu. Zdawało to egzamin, bo szyby nie były zamarznięte; gorzej jak ktoś z pasażerów dotknął takiej spirali przy gwałtownym hamowaniu. A takie przypadki zdarzały się.
Kolejne trolejbusy, które w PRL-u jeździły po Lublinie – popularne „Ziutki” – dały się z kolei wszystkim we znaki w lecie: i pasażerom i kierowcom. Rosyjscy konstruktorzy tak wykombinowali, że podczas jazdy w lecie grzały się rezystory, a ciepło przedostawało się do środka pojazdu.
W trolejbusie było wtedy jak w łaźni
Ziutki przez wiele miesięcy po opuszczeniu fabryki wciąż pachniały nowością. Co ciekawe, jako chyba jedyne pojazdy komunikacji miejskiej miały zamontowane przy oknach młotki, służące do wybicia szyb w przypadku ewentualnej ewakuacji. Były szybkie i zrywne. Jak wspominają starsi pracownicy MPK, niektórym udawał się wejść w zakręt z taką prędkością, że nie wszystkie koła dotykały asfaltu. Dwa były w powietrzu.
Zanim „Ziutki” wyjechały na trasę, do Lublina przyjechali specjaliści z ZSRR, którzy mieli przeszkolić załogę. Przez wiele miesięcy pokazywali co i jak się w nich reperuje, rozkładali silnik na czynniki pierwsze, ale nigdy nie pokazali schematu instalacji „Ziutka”, co powinno być podstawą w pracy mechanika. Czasami ktoś zajrzał im przez ramię, ale zaraz chowali schemat za pazuchę.
Wprawdzie po JaTB-2, które jeździły po Lublinie nie pozostała nawet okruszyna rdzy na pamiątkę, ale za to udało się odrestaurować w Lublinie zarówno skodę, jak i „Ziutka”, które wciąż jeżdżą po mieście – jako pojazdy turystyczne. I nikt już na ich widok nie krzyczy „Ratunku, trolleybus!”, bo takiej nazwy używali dziennikarze w latach 50.
